Ford Mustang Shelby GT 500

Es difícil imaginar como se puede filtrar tanta información sobre los nuevos modelos que saldrán a la venta, quizás sean filtraciones de las marcas para causar expectación entre el público y simplemente trabajadores descontentos que intentan desbaratar los planes de marketing de sus empresas. Razones aparte, lo que nos interesa es la información que se filtra y gracias a esto tenemos datos interesantes del nuevo Mustang Shelby GT500.
En principio el nuevo modelo de Ford se debería presentar el mes que viene en el Salón de Detroit, contará con un V8 de 5,4 litros sobrealimentado. Las pinzas de freno delanteras serán unas Brembo, las llantas de 18″ o 19″ y existirá la posibilidad de montar un diferencial autoblocante en el eje trasero. La caja de cambios será una manual de 6 velocidades Tremec.
Como es poca información, nos llegará más y mejor desde Detroit, os presentamos unas bonitas fotos de la versión descapotable del modelo de Ford que completan a las presentadas hace unos días

Nissan_Skyline_R34_GT-R

El skyline aparecía por primera vez en 1955 de la mano de una compañía llamada Prince Motor Co, dedicada a la construcción de aviones, aunque un tiempo después empezó a construir automóviles. Ésta compañía produjo bajo la marca Prince las dos primeras generaciones del Skyline, de 1955 a 1966, año en el que Prince Motor Co. fue absorbida por Nissan.
Desde entonces empezaron a aparecer las primeras modificaciones y versiones de este automóvil. Al principio se comercializaron dos versiones, que simplemente se diferenciaban por sus nombres (siendo el mismo automóvil), el Nissan A200GT y el Prince A200GT.
Nissan Skyline fue creado como un automóvil para la familia, ya que era un sedán de cuatro puertas, con una gran capacidad de carga y un equipamiento de seguridad muy completo. A pesar de esto, a medida que fue pasando el tiempo se le entregó un atributo más deportivo, ya que enseguida fue lanzado en su versión coupé y más adelante el conocido GT-R.
Con la consigna de equipar motores en línea y no en V, se utilizó un cuatro cilindros y posteriormente se siguió con la ya conocida disposición de seis cilindros, el cual fue un gran éxito. A partir del modelo de 1974 se dispuso de la denominación GT-R, que dominó en las competiciones locales de Japón.
En el año 1989, el Skyline sufrió una gran transformación: se empezó a equipar al GT-R con el motor RB26DETT, un DOHC de seis cilindros en línea con doble turbo con una potencia de 280 CV a 6.800 rpm. Poseía tracción a las cuatro ruedas, el sistema HICAS, que daba ángulo de giro a las ruedas traseras(4 wheel steering) junto al novedoso sistema ATTESA-ETS, que genera un par motor independiente en las 4 ruedas cuando detecta una pérdida de tracción. Éste modelo marco un hito en su época y fue capaz de derrotar a automóviles tan emblemáticos como el Porsche 911, el Mazda RX-7 o el Toyota Supra. El modelo producido desde 1989 hasta 1995 se denominó Skyline GT-R R32, creándose posteriormente diferentes versiones mejoradas (Vspec y Vspec II).
Fue tal la entrada del R32 en aquel tiempo que incluso se creó el JGTC (Japanes Gran Turismo Championship). Modelos como el Honda NSX, el Mitsubishi GTO o el Toyota Supra compitieron y lo siguen haciendo en este campeonato. También se usó en las competiciones de Gran Turismo de Australia y Nueva Zelanda.
En el año 1996 se introdujo en el mercado el modelo GT-R R33, mucho más largo que su predecesor y además equipado con un LSD activo, uno de los primeros en poseerlo. Pese a tener mecánicamente el mismo potencial que el R32 (también equipaba el RB26DETT), sus medidas hacían que fuese menos competitivo que su antecesor. Esto obligó a los técnicos de Nissan a rediseñar el coche para el lanzamiento de la siguiente versión, el R34.

El GT-R R34 fue vendido en el mercado japonés desde 1999 hasta 2002, año en que fue detenida completamente su producción. Seguía equipando el mismo RB26DETT de las 2 generaciones anteriores, pero se había construido un chasis más rígido para soportar mejor la torsión, se habían mejorado los frenos y suspensiones y toda la parte electrónica se había rediseñado, creando un sistema ATTESA-ETS y un sistema HICAS completamente nuevos. Además su equipamiento contaba con monitor en el salpicadero con información de diferentes parámetros, como la presíon de soplado de los turbos, la temperatura del aceite o un medidor de fuerzas G. Durante este periodo el modelo fue varias veces mejorado y evolucionado, creándose así coches cada vez más competitivos. A continuación, una lista con los diferentes modelos:

• R34
• R34 V Spec (victory specifications)
• R34 V Spec II
• R34 M Spec
• R34 V Spec Nur (Nurburgring Nordschleife)
• R34 Z-Tune

Las especificaciones Vspec y Vspec II también fueron usadas en los modelos R32 y R33. Éste coche fue específicamente creado para el mercado japonés, por lo cual no cumplía con la normativa europea o americana de emisiones de gases. Además, llevaba el volante a la derecha por motivos de fabricación (la columna de dirección habría interferido con una de las turbinas del turbo si se hubiese instalado el volante a la izquierda).
Aún hoy en día el Skyline GT-R es el símbolo del éxito de la ingeniería japonesa, al crear un automóvil capaz de competir con otros coches que pueden llegar a costar más del triple de su precio. También se ha convertido en uno de los preferidos por los fanáticos de los automóviles de altas prestaciones, ya que al quitar las restricciones del motor y realizar algunas modificaciones éste puede entregar más de 800 cv (para ajustarse a la normativa japonesa, el GT-R venía capado de fábrica).
Durante el Salón del Automóvil de Tokio de 2005 fue presentado en sociedad el Nissan GT-R proto, el prototipo del GT-R R35 (no lleva la denominación Skyline). Se empezó su comercialización en Japón a finales de 2007, en el mercado americano está disponible desde 2008 y en Europa desde mediados de 2009, coincidiendo con la salida en el mercado japonés de la versión Vspec

Mitsubishi Lancer Evo X

Una de las preguntas que me hice cuando se presentó en Detroit era si su caja de cambios iba a ser de doble embrague o no. Gracias al estupendo artículo del compañero Óscar me entero que la transmisión SST (Sport Shifting Transmission) efectivamente cuenta con un sistema de doble embrague, permitiéndole cambiar de relación en el menor tiempo posible y de la forma más suave posible.
Si en modo normal este nuevo cambio no se ajusta a tus necesidades, simpre puedes elegir los otros dos modos, el Sport y el S-Sport. Lo que haga falta, con tal de exprimir a fondo ese MIVEC 2.0 turbo de 300 caballos.

Cabe destacar otra novedad importante que nos encontraremos dentro de sus entrañas, el control dinámico S-AWC (Super All Wheel Control) que mezcla tantos elementos dentro de él, que no es nada difícil perderse entre tanta sigla.
El S-AWC está formado por varios subsistemas que ayudan a una mejor respuesta del coche en casi cualquier circustancia, tanto si hablamos de transmisión como si hablamos de frenos o de diferenciales. Estos subsistemas son ACD (Active Center Differential), el AYC (Active Yaw Control), el ASC (Active Stability Control) y el S-ABS (Sport Anti Locking Brake).
Empecemos con el S-ABS, que más o menos podemos saber a que se refiere con sus siglas. No es más que un ABS en modo deportivo, con una mejor respuesta a la hora de frenar, evitando el bloqueo de las ruedas.
Este sistema se complementa con el ASC, que recoge datos del motor y la potencia de frenado, para ir regulando la maniobra y evitar derrapajes. Los datos los recoge con un sénsor colocado en cada rueda.
El ACD se encarga de que el par que le llega a ambos diferenciales sea el adecuado, controlando el diferencial central para que mande más o menos par a cada eje. El AYC puede actuar como un diferencial de deslizamiento limitado y se encarga en cada momento de transferir el par adecuado a cada rueda.
Además de todo esto, el S-AWC dispone de tres modos de conducción, Tarmac, Gravel y Snow (asfalto, gravilla y nieve), modificando los parámetros de todo el sistema para adecuar la conducción a cada tipo de terreno.

Diez mejores marcas de coches

1): Audi
2): BMW
3): Mercedes Benz
4): Porsche
5): Ferrari
6): Jaguar
7): Lotus
8): Dodge
9): Volkswagen
10): Honda

Lexus GS 350 2012

Parecía que el relevo generacional del Lexus GS no iba a llegar nunca, pero ya está aquí. En el Peeble Beach Concours d’Elegance la firma nipona ha presentado la cuarta generación de su berlina, la cual trae grandes novedades respecto al modelo actual, entre las que se incluye un nuevo diseño que recuerda (obviamente) al Lexus LF-Gh más novedades mecánicas como cambios en el chasis y la suspensión.
Además, esos cambios estéticos que presenta la nueva generación del Lexus GS marcan una nueva pauta para los diseñadores de Lexus, ya que el frontal que estrena será el elemento que marcará el nuevo lenguaje de diseño de la filial Premium de Toyota. Un diseño más marcado, más agresivo, que se irá implantando en los nuevos modelos que están por llegar. Hay que empezar ya a pensar en un futuro Lexus IS-F con ese frontal…

Aparte de querer hacer más atractivo y agresivo al Lexus GS 350, los ingenieros y diseñadores de Lexus han trabajado en maximizar la eficiencia aerodinámica de la carrocería. Ciertos elementos del exterior tienen la doble función de ser un adorno estético y la de optimizar el flujo del aire. Un ejemplo de esto es la nueva parrilla trapezoidal, que abarca toda la altura de la delantera. Su diseño agresivo le permite además una refrigeración óptima del vano motor, como también tienen esa función las tomas de aire laterales, orientadas hacia los frenos del tren delantero.

En la parte trasera hay cambios respecto a lo visto en el prototipo. La parte inferior del paragolpes ha cambiado sustancialmente. Mientras que en el prototipo era minimalista (si se puede aplicar ese término), en el Lexus GS 350 es más elaborada, con dos salidas de escape de mayor dimensión y un pequeño difusor integrado entre ambas salidas. Los grupos ópticos también cambian ligeramente. Conservan las formas pero el interior ahora es de LED con diseño diferente.

Otras novedades estéticas en la cuarta generación del Lexus GS son los nuevos colores disponibles para la carrocería: Crimson Red, Blue Meteor y Sonic Silver. En algunos de estos colores (no especifican en cuales) se hará uso de copos de vidrio en el proceso de pintado, con el fin de mejorar el resultado del color y dar más brillo a la carrocería. Esta es otra de las novedades que estrena el nuevo modelo y que están por llegar al resto de la gama.

La plataforma utilizada para la nueva generación del Lexus GS es una revisión de la actual, con mejoras que van desde el refuerzo de puntos clave medienta soldadura láser hasta más ancho de vías en ambos ejes (40 mm más en el delantero y 50 mm en el trasero), mejorando también la habitabilidad interior y modificando gran parte de la suspensión, con doble trapecio delante y multi-link con brazos de aluminio detrás.

Haciendo uso de aluminio en los brazos de suspensión de ambos ejes se consigue reducir las masas suspensidas, mejorando el paso por curva y también mejorando la comodidad de la suspensión sin sacrificar la comodidad de los pasajeros. Esto se ha conseguido gracias al uso de un aceite de menor viscosidad en los amortiguadores, haciéndolos más suaves pero igual de funcionales.
No nos hablan de motorizaciones todavía, pero si nos cuentan que toda la gama del Lexus GS llegará con tecnología Lexus Hybrid Drive, que en este caso contará con cuatro modos de conducción diferenciados: NORMAL, ECO, SPORT S y SPORT S+. Las diferencias entre los tres modos de conducción (según modelo) son más que obvias por su nomenclatura. Entre las diferencias de estos modos encontramos el voltaje de trabajo de las baterías, de 500 V en el modo ECO y de 650 V en el resto.

Nissan 240SX

El Nissan 240SX es elaborado primeramente en el año 1989. La latonería del automóvil es del tipo cupé con RWD (tracción trasera), que tiene 4 asientos y 2 puertas. El Nissan 240SX es de 4521.00 mm de largo, 1690.00 mm de ancho y tiene 1289.00 mm de altura. Este model tiene una batalla que mide de 2475.00 mm. La vía delantera y la vía trasera son de 1461.00 mm y 1461.00 mm respectivamente. Él es de propio peso/masa de 1270 kg. El Nissan 240SX está equipado con un motor de 4 cilindros y el desplazamiento del motor es de 2389 cc. Los cilindros están dispuestos en línea dentro del bloque del motor y cada uno tiene 3 válvulas. Ellos tienen un carrera del pistón de 96.00 mm y diámetro de 89.00 mm. La relación de compresión es 8.70:1. A pesar de eso, el motor es atmosférico (con aspiración natural/compresor de aire), de tipo SOHC (un sólo árbol de levas a la cabeza). Él se enstala en la parte delantera del vehículo y tiene una orientación longitudinal. El motor da una potencia máxima de 104 kW / 143 hp en 5600 rpm y par máximo (torque) de 207 Nm en 4400 rpm. La aceleración del Nissan 240SX es el siguiente: de 0 a 50 mph en 6.30 s y de 0 a 60 mph en 8.80 s. El tiempo para la distancia de un cuadro de milla es 16.50 s. El vehículo tiene un coeficiente de resistencia/arrastre de 0.3. La caja de velocidades de este modelo es manual de 5 cambios. La relación de desmultiplicación es de 0.76:1. El desmultiplicación de la dirección es de 0.76:1.

Peugeot 206

El Peugeot 206+ 1.4 es demostrado en el mercado por primera vez en el año 2009. El estilo de latonería de este coche es hatchback con 5 puertas, 5 asientos y FWD (tracción delantera). La longitud de Peugeot 206+ 1.4 es 3873.00 mm. Su anchura es de 1669.00 mm y su altura - de 1444.00 mm. Este model tiene una batalla que mide de 2443.00 mm. La vía delantera y la vía trasera son de 1440.00 mm y 1417.00 mm respectivamente. El automóvil posee una altura de marcha de 110.00 mm. Él tiene un propio peso/masa de 1027 kg. El Peugeot 206+ 1.4 tiene un motor de 4 cilindros y la capacidad del motor es de 1360 cc. Los cilindros dentro del bloque del motor tiene una disposición en línea y 2 válvulas por cilindro. Su diámetro y la longitud de la carrera del pistón son respectivamente de 75.00 mm y de 77.00 mm. La relación de compresión del motor es 10.20:1. Por otra parte, este es un motor de tipo SOHC (un sólo árbol de levas a la cabeza) y atmosférico (con aspiración natural/compresor de aire), con cárter húmedo como un sistema de engrase. Él tiene una orientación transversal y está montado en la parte delantera del automóvil. Él utilice inyección como sistema de combustión. La potencia máxima producida por el motor es 55 kW / 75 hp en 5500 rpm, y el par máximo (torque) es 119 Nm en 3400 rpm. El Peugeot 206+ 1.4 es capaz de alcanzar la velocidad de 0 a 100 km/h en 13.10 s. El automóvil puede recorrer un kilómetro en 34.70 s. El coeficiente de resistencia/arrastre del vehículo es 0.313 y su superficie de referencia/área frontal - 1.9800 m². Respectivamente él tiene una superficie de resistencia/arrastre de 0.6197 m². El tanque de combustible tiene una capacidad de 50.00 l. El consumo urbano, extraurbano y combinado de combustible es de 9.05 l/100 km, 4.77 l/100 km y de 6.34 l/100 km respectivamente. La cantidad de las emisiones de CO2 es 150 g/km. La transmisión de este modelo es manual de 5 cambios. La relación de desmultiplicación es de 0.77:1. El desmultiplicación de la dirección es de 0.77:1. La sistema de frenado delantero incluye frenos de discos. Las ruedas traseras están equipadas con frenos de tambor, servo-frenos, sistema antibloqueo de ruedas (ABS). Los diámetros respectivos de los frenos delanteros y traseros están 247.00 mm y 203.00 mm. El tamaño de las llantas delanteras es 5.5J x 14. Las llantas traseras son de 5.5J x 14 de tamaño. El código para el tamaño y tipo de las ruedas delanteras es 175/65 R 14 T. Los neumáticos traseros tienen un código de tamaño y tipo de 175/65 R 14 T. El sistema de dirección de este modelo se compone de de piñón y cremallera. El número de vueltas de volante de tope a tope es 3.3.